Acabados de superficie y la cadena de suministro aeroespacial

No se prevé que la producción aeroespacial regrese a los niveles previos a la pandemia hasta 2024. ¿Dónde deja eso las operaciones de finalización en la cadena de suministro aeroespacial?

Los últimos dos años han generado una serie de eventos tipo cisne negro que han impactado la fabricación en todos los sectores. La pandemia de COVID-19 y todo lo que ha venido con ella, desde interrupciones en la cadena de suministro hasta cambios en el comportamiento del consumidor y trastornos en la fuerza laboral, ha llevado a un mundo que se ve muy diferente al de hace unos años. Los últimos dos años han dejado a nuestra sociedad ansiosa por un repunte, por que el COVID disminuya, por que las cosas mejoren. Todos esperaban que el 2021 hiciera salir los malos aires, pero en su mayor parte, ha sido un año de constante anticipación. Dados los impactos que la economía, la cadena de suministro y los diferentes sectores de negocios sufrieron a raíz de una pandemia global, esperar una recuperación instantánea milagrosa es, sencillamente, poco realista.

Una de las áreas más evidentes en las que colgamos nuestras esperanzas de este “regreso a la normalidad” es la industria de la aviación comercial. La interrupción de los viajes en 2020 debido al COVID contribuyó en gran medida al desmoronamiento de la vida empresarial y personal. De repente, las ferias comerciales, los eventos de networking, los recorridos por tiendas y las reuniones en persona prácticamente se detuvieron. También lo hicieron las vacaciones, las escapadas rápidas y las reuniones familiares. Todo esto significó una reducción en el tráfico de pasajeros de las aerolíneas lo que, a su vez, disminuyó la demanda de nuevos aviones.

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La industria aeroespacial comercial sufrió un duro golpe. Una reducción de los pasajeros de las aerolíneas afectó la demanda de aviones. De acuerdo con diversos informes de mercado, no se espera que la demanda de viajes vuelva a los niveles anteriores al COVID-19 antes de 2024.

Muchos proveedores del sector aeroespacial resistieron la pandemia al centrarse en el trabajo aeroespacial en el sector de defensa.

Un artículo reciente del veterano de la industria aeroespacial Mohamed Fawsy en la revista Forbes, afirma que la demanda de viajes aéreos alcanzó un pico en 2018, y Airbus y Boeing entregaron un total de 1.606 aviones. En 2020, los vuelos internacionales cayeron 68% y los domésticos 40%. Compilado con la puesta a tierra del 737 Max de Boeing en 2019 debido a un software defectuoso que resultó en dos accidentes fatales, la fabricación de nuevos aviones casi se paralizó en comparación con los niveles anteriores. Las repercusiones se han sentido en toda la cadena de suministro aeroespacial. Boeing cuenta con unos 12,000 proveedores que se vieron afectados por estos eventos.

En este artículo de Forbes, Fawsy escribe: “Los fabricantes a nivel mundial sufrieron caídas de entre el 30% y 50% en las ventas dependiendo de su cartera de clientes, algunos fabricantes con una mayor participación en la cartera aeroespacial comercial experimentaron una caída de entre un 60% y un 70%”.

Trabajar en la defensa

Muchos proveedores del sector aeroespacial resistieron la pandemia al centrarse en el trabajo aeroespacial en el sector de defensa.

Muchos en la cadena de suministro aeroespacial recurrieron a su trabajo en el sector de defensa para tratar de mantenerse a flote. Un buen ejemplo es Valence Surface Technologies, con sede en The Woodlands, Texas. Con instalaciones ubicadas estratégicamente en Estados Unidos para servir a los sectores del mercado de la aviación, la defensa y el espacio, los servicios de Valence incluyen anodizado, revestimiento de conversión, pasivado, galvanizado, pintura y pruebas no destructivas, entre otros. Durante el apogeo de la pandemia, la empresa vio caer su trabajo aeroespacial comercial de 50% de su negocio a cerca del 30%. Valence aprovechó el tiempo para buscar nuevas aprobaciones y poner un enfoque adicional en los mercados de defensa y espacio.

“Pudimos dedicar recursos que normalmente podrían estar realizando inspecciones de calidad en el piso e inspecciones finales para ayudar a obtener las aprobaciones”, afirma Chris Grapsas, vicepresidente de ventas y marketing de Valence. “Una gran iniciativa ha sido continuar aumentando nuestras ofertas, agregando procesos para programas comerciales, programas de defensa, programas espaciales y sistemas avanzados”.

Muchas empresas de la cadena de suministro aeroespacial hicieron giros similares, buscando nuevo trabajo en el sector de defensa de compañías como Lockheed Martin y Northrop Grumman, así como trabajo espacial de compañías como Blue Origin y Space-X. En general, el trabajo de defensa se ha mantenido algo estable durante la crisis y continúa haciéndolo.

La edición de octubre de 2020 de Products Finishing presenta un resumen de las aprobaciones de Valence durante el apogeo de la pandemia. Puede leer el artículo completo haciendo click aquí.

Kurt Weamer, director de ventas y marketing de Wolkerstorfer Co. Inc. (New Brighton, Minnesota), dice que, si bien el trabajo de defensa ha ayudado a los proveedores a mantenerse a flote, no compensa el trabajo aeroespacial comercial perdido. Los componentes de aeronaves son un gran mercado para Wolkerstorfer y la empresa procesa piezas para múltiples plataformas. En 2020, ese negocio casi se paralizó. En 2021, la compañía está comenzando a ver que el negocio regresa, pero el retorno es lento para ese sector.

“Para darte una idea, diría que antes de COVID, nuestra división aeroespacial era aproximadamente un 65% comercial y un 35% de defensa”, dice Weamer. “En la situación actual, es literalmente un cambio radical de esos porcentajes”.

“La nota positiva es que, después de estar en el negocio durante más de 126 años, sabemos cómo girar. Hemos aprovechado el tiempo para invertir en el valor de nuestro equipo mediante capacitación cruzada, equipos de soporte clave actualizados y tecnología existente. La evaluación perpetua de un negocio y las estrategias de mercado siguen estando en primer plano. A medida que el mercado se recupera, ahora estamos en una mejor posición para aprovechar esas nuevas oportunidades”.

Weamer señala que, si bien los proyectos de defensa tienen grandes presupuestos, la cantidad de aviones producidos es en una escala mucho menor que la de crear aviones para una flota comercial. Todo para decir que la defensa constituye una porción más pequeña de las carteras de los proveedores en comparación con lo que cuentan en la industria aeroespacial comercial. Lo expresa de esta manera: “La defensa paga muchas facturas, pero no genera mucho volumen”.

Las aerolíneas dejaron en tierra más de 16.000 aviones durante la pandemia de COVID-19.

Una cuestión de inventario

No hay duda de que la demanda aeroespacial comercial y la fabricación de nuevos aviones continuarán aumentando. Sin embargo, la pregunta es cuánto tardarán los proveedores del sector en ver nuevos negocios.

“Creo que lo que realmente hemos aprendido a lo largo de todo esto es que las posiciones de inventario eran un poco desconocidas en toda la cadena de suministro”, dice Grapsas.

Todo esto para decir que hay piezas de aviones en los estantes de muchos proveedores esperando ser subidas a un avión.

“Cuando golpeó COVID y los aviones se hundieron, ya había una gran cantidad de material que ya estaba canalizada en la cadena de suministro”, dice Weamer.

“Es una enorme cantidad de inventario para integrar”, dice. “Ahora la industria está trabajando con ese inventario y está comenzando a llegar al punto en que estamos escuchando mejores cosas, pero la recuperación total del mercado llevará algún tiempo”.

Lento pero seguro

Si bien los viajes han crecido año tras año, la caída en 2020 fue tan extraordinaria que incluso con un crecimiento exponencial, los viajes nacionales están en alrededor del 80% de donde estaban en 2019 y los internacionales en alrededor del 50%.

El lento retorno de la demanda no es el único desafío. La fuerza laboral también es actualmente un gran obstáculo para la industria aeroespacial. Las operaciones de acabado y la totalidad de la fabricación han enfrentado los desafíos de encontrar y retener mano de obra calificada durante años y la pandemia de COVID ha exacerbado el problema. El problema laboral tampoco se limita a la fabricación de los aviones. Desde pilotos hasta mecánicos, la escasez de mano de obra para mantener los aviones en el aire es un desafío.

Pero no todo es pesimismo y fatalidad. En medio de la desaceleración de la producción de aviones, parece que las empresas han tenido tiempo de reenfocar sus miras en cómo podría ser el futuro de la industria aeroespacial. Se está trabajando para preparar el escenario para los aviones de última generación y los revestimientos son parte de esa ecuación, como en los siguientes ejemplos.

En febrero, PRI Qualification anunció el programa Especialista en Aplicación de Recubrimientos Aeroespaciales (ACAS) destinado a permitir que los aplicadores profesionales de recubrimientos aeroespaciales obtengan calificaciones aprobadas por la industria. Lea la historia completa en este enlace.

En julio, Oerlikon Balzers, una marca líder en soluciones de superficie del Grupo Oerlikon, firmó un contrato de 10 años con MTU Aero Engines para aplicar el revestimiento resistente a la erosión ERCoat de MTU en los componentes aerodinámicos de los motores aeronáuticos GTF de última generación utilizados en el avión de Airbus A320neo. El revestimiento ayudará a mejorar aún más la eficiencia de este motor. MTU Aero Engines se ha asociado con Pratt & Whitney en este motor. Puede leer esa historia aquí: short.pfonline.com/oerlikonnextgen

En esencia, parece que la industria está trabajando para retomar las cosas donde las dejó y el trabajo debería acelerarse para los proveedores a medida que se utiliza la reserva de inventario. Grapsas dice: “Una vez que la posición del inventario se nivele en todos los ámbitos, veremos que las cosas comienzan a mejorar”.