01/08/2019 | 8 MINUTOS DE LECTURA

Tendencias y retos en la industria automotriz, entrevista con Manuel Montoya, director general del CLAUT

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Conversamos con Manuel Montoya, director general del CLAUT, sobre las tendencias, retos y oportunidades de la industria automotriz en México.

Manuel Montoya tiene 12 años al frente del Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT), una de las agrupaciones más activas y propositivas de esta industria en México. Tuvimos el gusto de conversar con él sobre las tendencias, retos y oportunidades de la industria automotriz en México, el estado de la proveeduría nacional, así como las consecuencias que pueden tener los cambios tecnológicos para las empresas de acabados del país.

PFM: ¿Cómo evalúa el CLAUT el estado de la proveeduría nacional para la industria automotriz?

MM: La industria automotriz es la que genera más exportaciones y divisas en el país, entonces hay muchas oportunidades de negocio, pero la realidad es que tenemos muy pocos proveedores Tier 2 en México y ese es nuestro gran problema; lo que finalmente afecta a los Tier 3, como los proveedores de acabados, porque como el tratado de libre comercio anterior era laxo, se podían traer productos de otros países, hacerles cualquier procedimiento en México, y ya eran considerados mexicanos.

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Con el nuevo acuerdo comercial, las Tier 1 tienen obligación de cumplir un contenido regional, y más si son core parts, me parece que incluso tiene que ser el 100 por ciento. Este tipo de empresas no tenían ningún incentivo para desarrollar proveedores locales, pero con el nuevo tratado ya existe el incentivo y van a tener que desarrollar proveedores en México, Estados Unidos o Canadá.

Obviamente, la proveeduría de acabados superficiales es mejor tenerla en el lugar en el que se fabrican las piezas, porque no tiene sentido mandarlas a otro lado para realizar ese procedimiento. He conocido empresas que lo hacen, pero finalmente acaban invirtiendo en México para tener más integrado el proceso de producción.

PFM: ¿Cómo favorecer el desarrollo de más proveedores Tier 2 en el sector automotriz?

MM: Hay varias cosas. El incentivo negativo en la laxitud de las reglas anteriores de libre comercio hacía que las Tier 1 no desarrollaran proveedores, e inventaban pretextos para seguir comprando en sus países de origen. No se complicaban la vida, porque claro, desarrollar un proveedor local te va a costar esfuerzo y dinero; no es fácil y lleva años. Las armadoras siempre se han quejado de que en México no hay suficiente proveeduría Tier 2, cosa que es cierta, aunque sí los encuentran, la oferta debería ser mayor.

Si analizáramos a la industria automotriz como una cadena integrada, veríamos una especie de pirámide donde hasta arriba estarían las armadoras (que son unas cuantas), y luego una base amplia de Tier 1 (de unas 600 plantas, por poner un número en México), y debería haber unas 3 o 4 mil Tier 2, pero no creo que lleguemos a mil. Entonces, falta desarrollo en ese nivel y se requieren más empresarios que se animen a invertir en esta industria. Los proveedores con los que contamos (muchos ya tienen todo tipo de certificaciones y trabajan para todas las armadoras y Tier 1), son proveedores que aún podrían crecer. Las empresas Tier 2, que la mayoría son de capital mexicano, pueden recibir más negocio, y necesitamos buscar formas efectivas de lograr su desarrollo.

Un ejemplo es una empresa de inyección de plásticos, que conocimos en el año 2009 o 2010, quizá vendía unos $20 mdd y no era automotriz. Hoy vende $70 mdd y más de la mitad a la industria automotriz. Este es un ejemplo del desarrollo que se puede lograr en las empresas y que tenemos que seguir fomentando. Otra opción, que puede llevar más tiempo, es identificar compañías que quizá no están tan desarrolladas, pero conocen los procesos y les ayudamos a crecer porque también va a haber espacio para ellas. Yo creo que ahí hay una gran oportunidad para que los empresarios inviertan bien su dinero.

Un ejemplo más es el de una empresa muy conocida, Cuprum, que hacía escaleras y perfiles de ventanas, pero en el 2015 hicieron una planeación y decidieron moverse hacia productos con más valor agregado. Vieron que la industria automotriz estaba creciendo y no estaban ahí, entonces entrar al sector automotriz fue una decisión estratégica del gobierno de esta empresa. Me parece que actualmente están vendiendo $20 mdd y tienen planes para crecer a $70 mdd en los próximos tres años. Era una empresa que dominaba el proceso, pero no estaba para la industria, pero hubo dos o tres empresas que apostaron por ellos (como METALSA y Magna), y los fueron desarrollando. Hoy ya son Tier 2 en un ramo que estaba muy poco explotado en México que es el aluminio. El vehículo eléctrico y en general la industria de movilidad del futuro van a requerir de más aluminio porque tienden a ser productos cada vez más ligeros, así que hay grandes oportunidades de crecimiento para esta empresa.

PFM: ¿De qué manera afectarán a la industria automotriz nacional los cambios recientes en el acuerdo comercial de Norteamérica?

MM: Como mencioné anteriormente, las nuevas reglas de origen están obligando a que haya más contenido regional en los vehículos que se fabriquen en Norteamérica (de cualquiera de los tres países) y actualmente hay productos o partes que se importan de Asia o de Europa. Las armadoras y las Tier 1 que no cumplan con las reglas de origen, van a tener que traerse a sus proveedores a México, a Estados Unidos o a Canadá; o bien, buscar proveedores locales para suplir lo que importan de otras partes del mundo.

En este contexto puede haber una oportunidad importante para incrementar el contenido mexicano específicamente, porque muchos proveedores ya están en México y van a poder captar más negocio. Empresas japonesas, alemanas, coreanas, ya están negociando con proveedores en México para fabricar aquí las cosas que importan. Esto quizá va a obligar a que algunos Tier 2 se vengan a establecer a México, pero este tipo de empresas no son muy grandes, entonces, no es fácil que se desplacen y pongan una planta en México.  Lo que va a pasar es que va a comenzar a haber oportunidades para los proveedores locales ya establecidos y que están trabajando para otros Tier 1 y armadoras. Esto finalmente va a aterrizar en los Tier 3 —si les podemos llamar así a los proveedores de acabados superficiales—, porque muchas piezas que ya se importaban pintadas o con acabados cromados y platinados, no las van a poder traer de acuerdo con las nuevas reglas y las tendrán que desarrollar en México con toda la cadena, incluido el acabado o el tratamiento térmico que sea requerido. Creo que va a haber una gran oportunidad de desarrollo y en el clúster lo comenzamos a notar porque algunas empresas trasnacionales nos están solicitado presentarlas con proveedores nacionales.

PFM: ¿Qué tendencias tecnológicas prevé el CLAUT y cuáles de ellas pueden tener consecuencias en la industria de acabados?

MM: En los próximos cinco o seis años la industria automotriz va a cambiar más de lo que ha cambiado en los últimos 100 años, y esto va a provocar una transformación en las cadenas productivas. Llevamos décadas haciendo los vehículos relativamente de la misma manera, pero el coche de combustión interna va a ir cediendo paso al vehículo eléctrico. Hay además otras variantes como el coche autónomo, que puede tardar un poco más de tiempo en tomar una participación importante en el mercado, pero consideramos que poco a poco crecerá la incorporación de elementos de automatización en el auto, hecho que ya empezamos a ver, sobre todo en los vehículos de alta gama. El coche compartido y el vehículo conectado son tendencias tecnológicas que están haciendo que el vehículo y la industria automotriz cambien.

Esto va a tener sus requerimientos para las diferentes partes y componentes del vehículo, obviamente todas aquellas que tienen que ver con el motor de combustión interna, que no van a desaparecer, pero van a cambiar, y no va a ser en cinco años, quizás en ocho años vamos a notar una introducción masiva del vehículo eléctrico. También va a haber un cambio en los materiales. Se está tendiendo a dejar de usar el acero para usar más aluminio y están las partes plásticas; esto finalmente va a afectar a la industria de los acabados porque trabajan sobre todos estos materiales.

Si hoy la presencia del acero es predominante, lo seguirá siendo por algún tiempo, pero como comenté antes, va a empezar a dar espacio al aluminio, y el aluminio se requiere pintar. ¿Qué tipo de acabados requiere?, ¿Cómo es la corrosión del aluminio con respecto al acero?... Esto va a alterar a las empresas que hoy trabajan los acabados de acero. También sabemos que cada vez hay más partes plásticas que se incorporan al vehículo y algunas, sobre todo las externas, se pintan. Creo que ahí todavía hay un área de oportunidad de más jugadores que pinten partes plásticas, porque casi no hay en nuestro país.

Debemos estar preparados para ver cómo nos van a afectar los cambios. Hoy tengo un proceso de tratamiento térmico que quizá es muy útil para piezas del motor de combustión interna o de las transmisiones, pero si el 50% de los coches va a ser eléctrico, ese 50% no va a usar tratamiento térmico o ¿dónde lo va a usar ahora?... Habrá que investigar qué piezas del coche eléctrico van a requerir tratamientos térmicos; no sé si las haya.

El cambio tecnológico nos va a afectar a todos. El coche de hoy es muy personalizado porque es como una extensión de uno mismo, pero si los jóvenes del futuro no quieren tener un coche, pero quieren compartir uno con otras tres personas… Ese coche, ¿cómo va a ser y qué necesita hacer mi empresa para aprovechar las nuevas oportunidades que abren las mega tendencias y las nuevas demandas del mercado?... Este es el desafío de los jugadores de la industria automotriz, investigar hacia dónde va el futuro y anticiparse a esos cambios.

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